春运之难

　　春运驮上了全中国  加班加到“双脚肿”

　　那些“一票难求”的故事，那些拥挤难耐的经历，向外界昭示着另一种“中国特色”。

　　２７岁的安徽籍打工者张建，已经８年没回家过春节了。２０１２年除夕前一天，在郑州火车站的等车间隙，他掏出买给老婆和小妹的花围巾，绕在脖子上比划，眼角眉梢写满欢喜。

　　从广西崇左到安徽萧县有多远？崇左-南宁-郑州-徐州-萧县，张建在火车、汽车间辗转奔突，用4张车票丈量出回家的距离，每一张车票背后都写满艰辛。

　　但毕竟，他回家了。而在北京当医院护工的薛晴，尽管小女儿在甘肃老家倚门盼归，但她却买不到一纸火车票，过年只好不回家。

　　自上世纪９０年代务工流、学生流、探亲流叠加，春运难题凸显。

　　春运紧张，是因为交通建设落后吗？事实上，中国交通主要指标已达到世界前列：

　　——铁路营业里程长度居世界第二位，高速铁路里程世界第一。

　　——高速公路里程10年间跃居世界第二，全国基本实现建制村公路村村通。

　　——民航市场全球增长最快，“十一五”期间投资２５００亿元，约为前２５年总和。

　　但因为过分聚焦铁路春运，不少人并不清楚：公路春运才是绝对主力。在今年春运３１．５８亿人次中，公路、水路客运承担近２８．９亿人次，是铁路的１２倍。

　　对此，交通部道路运输司副司长徐亚华解释说：“铁路是以运能定运量，公路运输正相反，是以运量定运能，可以起兜底作用。”

　　铁路运能装不下暴涨的“运量”，最终要由员工拿４０天加班挖出“运力”。加班加到“嗓哑脚肿”是常有的事。

　　高星所在的Ｋ１８０次列车，原本晚上从郑州发车，第二天上午到达北京后，当晚才开始返回。春运期间，则改为到达北京休息１小时后，马上返回郑州。

　　２０１２年春运，铁路部门实行了网络订票和实名制。这在打击“黄牛党”、方便买票的同时，也带来新困扰。如农民工“网购”车票难。

　　坦率地说，春运并非中国独有。美国的感恩节、印度的恒河浴、中东国家的朝圣等，发生的拥堵事件并不少见。看到这一点，对中国春运就会多一些理解。

　　缓解春运

　　直面公众抱怨  向“大交通”要运力

　　现阶段，中国春运让所有人满意的可能性为零。但发展阶段仅是原因，并非全部理由。

　　求解春运，首当其冲还是增加交通运能，特别是尽快提高铁路运力。

　　我国铁路总营业里程虽居世界第二，但只相当于美国的1/3。而且，我国人均拥有铁路不及一支香烟长，世界排名１００位之后。

　　这与公路形成鲜明对比。交通运输部公路局局长李华说：“公路发挥出了春运主力军的作用，基本能满足旅客随到随走。”

　　一个奇特现象是：因为铁路“一票难求”，公路不得不“违背运输规律”发展长途客运来“补台”。今年春运，全国公路日运送中长途旅客超过３００万人次。“这相当于铁路日客运量的2/3。”

　　为什么会这样？因为公路运输大发展得益于市场开放，吸引国内外资本流入。

　　但铁路不同。铁路行业行政性管理，阻挡外部竞争资源流入，直到今天市场融资比例不超过２０％。

　　中央党校研究室副主任周天勇教授认为，“一票难求”的呼声，对铁路改革提出迫切要求。但当务之急，还是现有运力的“挖潜”。

　　春运“挖潜”，“铁老大”应科学推动管理创新和服务创新。比如，异地购票能不能全国通行？就像银行异地转账那样。

　　春运“挖潜”，高速公路也应进一步释放通行能力。不少旅客提出：春运期间，交通部门是否减免过桥过路费？面对质询，交通运输部公路局局长李华透露，目前正在研究春节黄金周小汽车免收高速公路通行费的可行性。这一政策明年春运有望实施。

　　春运“挖潜”，交通行业内部“各自为政”问题也急需正视。

　　“铁路、公路、航空、航运一体化，才能更好地释放春运的压力。”许光建教授说，“但目前是各种交通工具自守圈子，不能及时有效调配，造成资源浪费。”

　　春运“挖潜”，改革春节放假制度也是一个潜在选项。

　　作家张一一在网上呼吁：“春节至少应放假半个月，而且需要错开放假，一部分单位从过小年前放到正月初七，一部分单位从除夕前放到元宵节。”

　　交通运输部公路局局长李华认为，这一建议代表了务工人员的心声，应引起重视。

　　“年年春运年年难”一次次证明：运能增加和运力调配，总是赶不上春运出行人次的快速增加。

　　这一点，看看中国春运客流量增长曲线就清楚了——

　　１９９１年，全国春运共运输旅客８．５亿人次；

　　２００１年，这个数字是１６．６亿人次；

　　２００６年接近２０亿人次；

　　２０１１年该数据飙至２６．４亿人次；

　　２０１２年春运预测达到３１．５８亿人次。

　　不难看出，２０年间全国春运客运量增长近４倍。“中国交通建设不可能以春运为目标，如果那样，春运过后将有大量运能闲置。”中国铁路博物馆原馆长贾本义说。

　　观察春运难，必须跳出交通运输的视角。因为交通问题只是表象，春运本质上是个“发展中问题”。

　　透过喧嚣，春运的积极一面是国家的发展和进步。

　　“今年春运３１．５８亿人次的客流量，不是顶点。在未来２０年内，伴随城镇化率提高，春运人流将持续增加，突破４０亿人次只是个时间问题。”许光建教授说。

　　春运还折射出百姓生活水平的提升。

　　“更多的人口袋里有钱了，买得起票，回得起家。尤其是农民工收入得到改善。”许光建教授说，这显示国家从２００４年开展清理拖欠农民工工资活动以来，农民工的收入增长和保障水平有了明显提高。

　　观察春运难，不得不触及经济社会的深层矛盾。

　　国家统计局发布数据显示，到２０１１年底，我国城镇化率达到５６％，城市人口首次超过农村人口。但正如中央农村工作领导小组副组长陈锡文所说，其中有２亿多农民工“被城镇化”了。因为户籍仍在农村，他们被迫每年为一张春运火车票而苦苦守候。

　　观察春运难，除了城乡二元结构，也不得不审视区域发展不平衡。

　　一名在广州打工的农民工在网上留言说：“我没票回家，虽然家里已经安排了好几个姑娘相亲。”他希望在西部的家乡能发展起来，自己早点返乡就地打工。

　　心安之处即故乡。帮助农民工扎根城里，在哪里过节都有家的感觉。那时，回老家就只是一个选项，而不再是唯一选择。

　　（本版稿件据新华社电）

　　2月１６日，首次超过３１亿人次的龙年春运将画上句号。但求解春运这一“世界性难题”的思考，远没有结束。

　　改革开放３０余年为何春运仍难？仅仅把春运当成交通问题求解行吗？何时“春运不再难”？

　　回答这些问题，需要决心、智慧和时间。

　　但无论如何，借春运检视国情，可以从中找出推动改革发展的动力。