进口车市场去年增速大幅下滑，到今年2月滑至谷底，3月份起跌幅连续收窄，虽然1～9月累计仍然负增长，但跌幅已经从两位数变为一位数，至年底或明年初或许转负为正。进口车市场复苏迹象已经呈现，不过与我国汽车整体市场一样，即使复苏，也不可能回归到以往20%、30%甚至更高的高速轨道，汽车进口依然只是国产车的拾遗补缺，满足小众需求。

　　下滑幅度收窄

　　面对我国进口车市场的大幅下滑，汽车跨国公司开始调整过高的销售目标。去年第四季度和今年第一季度，体现为进口量减少、进口速度减慢；第二季度起进口车资源主要为结构性补充，5月份起连续5个月进口量超过10万辆。

　　进口车终端市场也显现些许亮色，据中国进口车市场信息联席会反馈的信息，其所属成员销售的26个进口品牌车型，1～9月累计销售71.9万辆，其中5～8月月均在8万余辆，9月份更高达9.22万辆。

　　车型结构调整

　　乘用车是进口车的绝对主力，占进口车市场98%左右的份额。海关2013年（1～9月）与2012年乘用车及其各类车型的进口量比较，SUV成为乘用车市场的主导车型，是进口量增长最明显的车型，由去年的44.8万辆上升到50.7万辆。而轿车则由去年38.6万辆下降到28.3万辆，MPV由4.0万辆下降到3.5万辆。

　　终端市场佐证了车型结构的调整，中国进口车市场信息联席会成员2012年与2013（1～8月）乘用车各类车型销量比较，SUV销售增量尤为显著，由37.9万辆上升到43.0万辆，增加5.1万辆；轿车由26.0万辆微升至26.1万辆；MPV由2.9万辆跌到2.6万辆，减少3000辆。

　　排量下移延续

　　遵照2012年7月1日起施行的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，进口车燃料消耗量实行单独核算，这使得进口车排量进一步下移。

　　据中汽协整理的海关进口车排量数据，大排量乘用车在进口车中的比例，呈现下降趋势。海关进口中，今年1～8月汽油轿车进口同比，2.5升以上大排量车大幅度下降，2.5～3.0升为5.55万辆，下降32.90%，3.0～4.0升为1.67万辆，下降59.64%，4.0升以上为0.32万辆，下降65.62%。进口汽油SUV集中在2.5～3.0升，为11.47万辆，3.0～4.0升为4.91万辆，排量向下移，销量往上走。

　　中国进口车市场信息联席会给出以下数据，今年1～9月终端市场份额，3.0升以下为88.6%，较去年全年的84.8%，提升3.8个百分点；其中1.5～2.0升提升更多，达5.2个百分点。

　　库存依然高企

　　前两年的进口车持续高增速和后来需求的快速回落，形成极大反差，累积了高企的库存。中国进口车市场信息联席会统计的库存状况，去年上半年进口车库存达到高点，库存指数3.8～3.9。经过去年下半年和今年第一季度下调供给，9月份库存有所下降，库存指数3.4，但依然处于深度库存状态，不过已经呈现下行趋势。

　　加大促销力度是去库存化的重要措施，经销商去年9、10月份优惠幅度约为10.9%，平均8万元左右，到今年第一季度为6.5%左右，第二季度起幅度又逐渐加大，9月份升至9.5%，较去年最大优惠还差一点。

　　网络渠道下沉

　　传统的东部和北部市场渠道市场的保有水平较高，又遇限购限行政策，促使跨国公司和优势经销商谋求网络转向，向二三线城市拓展网络和下沉渠道。

　　今年中南、西南和西北三大区域的江西、湖北、湖南、河南、广西、四川、重庆、贵州、西藏、甘肃、宁夏和新疆等12个省市区，成为新兴的进口车市场，这些地区的销售同比增速均突破20%，其中贵州和新疆更是高达30%。

　　国别差异明显

　　对1～8月进口轿车和SUV国别归类分析，轿车最大赢家是德国，以10.88万辆位居榜首，其次是日本的3.45万辆，英国2.25万辆、法国1.24万辆、瑞典1.06万辆。SUV最大赢家是美国，以11.48万辆排名第一，其次是日本的8.30万辆，英国和德国依次为4.92万辆和2.80万辆。德、美和日三国轿车和SUV合计进口量均在10万辆以上，其他众多国别车，与这三国相比，均不在一个级别上。 （张伯顺）