汽车业新一年的开局从来没有如此喧哗过，2014年的汽车业就是在一片争议声中开场的。面对越来越大的行业观点分歧，经过10年黄金期的中国，开始站在新的十字路口。也许，2014年的汽车业在争议声中更需要探寻诤言，在争议中寻求共识。

　　争议焦点一：

　　“污染论”支撑 “限牌”蔓延

　　新旧年交替之时，来自中科院大气物理研究所的最新研究指出，在北京PM2.5的6个重要来源中，汽车尾气的贡献度只有4%，远低于土壤尘、燃煤、生物质燃烧、垃圾焚烧、工业污染等其他来源。这一颇具颠覆公众共识的结论，简直可以一举洗刷汽车业作为“PM2.5元凶”的罪名。果不其然，反对之声迅即而来。

　　在北京，环保局副局长方力率先回应：“这是一家之言。”他还为媒体算了一笔账，从机动车保有量、日消耗汽柴油量、排放污染物量的角度证明“汽车尾气排放不可能只有4%”，并声言“研究PM2.5源的文章非常多，同样来自中科院的大气物理所，就曾经有专家指出汽车尾气占50%。作为政府部门，不能因为一篇文章就视其他科学家为无物。”

　　争论迅速蔓延至南方。广东省、广州市的环境监测专家均表示非常惊讶。长期研究广东灰霾状况的专家直言，中科院大气物理研究所报告的提法把PM2.5的几种分类方法混在一起，没有把二次气溶胶中约占1/3来自汽车排放的计算在内。从PM2.5的总体比例来看，包括珠三角在内的三大城市群，机动车排放对PM2.5贡献可达25％到30％。

　　关于汽车排放对大气污染贡献度的争议，背后无疑是对于大城市是否应该全面实施汽车限购的更大争议。过去的一年，是中国汽车产业受到非议和责难最多的一年。大面积的雾霾天气将汽车列为罪魁祸首，部分大城市的交通拥堵也促使不少城市的管理者祭起“限购限行”的“法宝”。而今年，汽车业更将面临限购全面爆发的大考。

　　去年12月，天津市宣布实施汽车限购政策，从而成为继北上广之后又一个实施汽车限购政策的大城市。汽车业内预计，天津限购将是大城市汽车限购大面积蔓延的一个标志性事件。预计明年汽车业增长幅度将因此再度放缓，可能回到单位数甚至5个百分点以下的低速增长。实际上，只要车市再次火爆，限购的阴霾就会如影随形，由此将对汽车产业的正常运行，特别是自主品牌汽车的发展带来重大冲击。如何科学、公平治理汽车社会以及调控汽车业，仍需要在争论和博弈中寻求共识，但汽车业不应该总是成为首当其冲的“替罪羔羊”。

　　争议焦点二：

　　合资股比放开 犹如“狼来了”

　　合资股比是否放开，更是中国汽车业要面对的根本大计。

　　商务部官员在去年11月公开表示，将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制，其中也包括股权比例，这也符合国家“进一步放开一般制造业”的政策趋向。在这一背景下，争议多年的“汽车合资股比放开”可望破题，再次引发汽车业内的强烈争议。

　　近日，中国汽车工业协会常务副会长董扬第三次发布长文讨论这一问题。他对此几乎已是厉言疾呼：“汽车产业不是一般加工工业，是国民经济的重要支柱产业，它对于国民经济的转型升级和中国梦的实现有举足轻重的作用，汽车不能再放！”

　　董扬指出，目前我国汽车整车制造领域70%左右的资产在合资企业，如果放开外资股比限制，这些合资企业会全部被外资控制。而在政府不限制的情况下，中方企业将难以抵抗外方控股，外国大公司很有可能和国内车企及地方政府合作。合资股比限制一旦放开，中国品牌轿车更将面临外资品牌的全面打压，中国品牌也将失去主要的资金支持和人力资源支持。与其他民用产品制造行业相比，政府对汽车产业政策的特点是对内控制较严（民营资本进入汽车整车至今仍严格控制），对外开放较松。现在，外国汽车零部件企业进入中国已没有任何限制，外国大公司在整车领域也悉数进入，仅留外资股比不得超过50%一条限制。因此无论如何，汽车不能再放。“恳请政府有关部门再给我们8~10年时间。”

　　董扬还直言，中央经济工作会议的要求之一是实现不留后遗症的经济发展，这一要求也应适用于外资政策。放开外资股比限制也许可以使得商务部门在对外谈判中多一些筹码，但并不一定能更多吸引外资，而且会对中国品牌轿车带来灾难性的后果。就汽车行业而言，与放开外资股比相比，更需要的是深化合资合作，需要的是在保持开放的前提下，为中国品牌的成长争取一点时间。不需要有后遗症的、不利于中国品牌成长的外资政策。“放开了外资股比限制，还会使广大为中国汽车奋斗多年的干部职工，沦为外资独资或控股企业的雇员。”

　　这样的疾呼，足见合资股比是否放开，仍是当前中国汽车业面临的最重大抉择。在各方充分讨论和博弈的基础上，政策制定者仍需要充分评估进一步放开汽车业的风险和机遇，制定最优途径。

　　争议焦点三：

　　日系合资车企何去何从

　　对于日系车在中日关系影响下的前景，业内也有不同的判断。这实际上不是一个简单的市场问题，而将涉及到合资车企的根本走向。

　　日系车在2013年展开复苏之旅，至年末的11月，市场份额成功赶超德系。本田中国公布的数据显示，自去年9月以来，本田在华销量连续4个月环比稳步增长。广汽本田和东风本田两大合资企业2013年全年达成了75万辆的总销量，较2012年增长幅度超过25%，创年销量的历史最高纪录。本田汽车计划在未来两年内将投放9款新车型，进一步扩展和丰富在中国市场的产品线。“随着产品矩阵的不断完善，期待在2015年达到年销售130万辆的目标。”

　　据丰田汽车最新披露的数据，丰田汽车2013年在中国大陆地区市场销量达到91.75万辆，同比增长9.2%。2014年，丰田汽车计划在中国市场的销量达到史上最高的110万辆以上，这将需要实现近20%的增长，这一预期被认为相对乐观。

　　但当前中日关系再度降至冰点，由此也将影响日系车未来的市场走向。丰田汽车CEO丰田章男日前表示，中日政治关系再度紧张，可能导致日系车在华再度被消费者抵制，加上印度等其他国家需求不振，日本车企在新兴市场的低迷将延续至今年。

　　客观因素的影响，将推动日系车企启动更根本性的中国市场战略。去年以来，日系各大乘用车企业在加速产品投放、技术引入和产能建设方面，启动以本土化为方向的重大变革。从根本意义上来看，去年的“钓鱼岛风波”，只是日系车积弊回调的一个引子。特别是在上一轮发展中，多数日系车企多缺乏丰富的产品线，产品更新也较为缓慢，直接导致竞争力的下降。而经历过危机之后的日系车企迅速变得成熟，启动更为本土化的发展战略，通过本土化研发来强化产品线，并实施更为良性的市场策略，这都将迅速重塑日系车的竞争力。未来，在纯电动车以及混合动力车等领域，日系车也可望占据制高点。

　　东风日产此前已经确定了面向新十年的企业理想：“将不单纯是日系背景的合资公司，而是具有完整本土根源的企业。”这也应该是所有汽车合资企业的战略方向。

　　争议焦点四：

　　电动车推广 谁在“耍流氓”

　　2014年汽车业的另一个冷思考，是新能源汽车将如何真正开启良性的产业化？

　　去年财政部、工信部等四部委出台《新能源汽车补贴新方案》，和此前的政策相比，新方案的补贴力度并没有提高，最大的变化在于确立中央财政直接补贴企业的原则，希望以此减少地方保护主义对新能源汽车商业化的干扰。此外，示范推广城市范围预计也将有所扩大，并确定在京津冀、长三角、珠三角等节能减排任务较重的区域，重点推广新能源汽车。

　　车企已经做出新的努力。在插电式混合动力车领域，比亚迪推出了第二代双模电动车“秦”，尝试开拓家用电动车市场。比亚迪对“秦”实行6年15万公里的超长质保政策，并宣布电芯可终身保修。比亚迪汽车销售公司总经理侯雁笑言：“以后谁达不到这一标准，就是耍流氓。”而在政策面上，目前各个地方对于新能源汽车的补贴细则仍是基本按兵不动，如何确保外地品牌享有同等政策待遇，更不见有地方示范。新能源汽车市场的全面打通，实际上仍难以避免地方保护的隐形压力。

　　混合动力将是目前节能和新能源汽车的一个突破点。去年广汽丰田的混合动力凯美瑞取得了巨大市场突破，与此同时，丰田和本田均加速了混合动力技术本土化进程。此外，比亚迪“秦”则点燃了插电式混合动力车的星火。在新的一年，政策面能否加大力度推动混合动力乘用车的全面普及？这也将关系到未来中国汽车节能水平能否真正实现百公里低于5.0升。

　　在纯电动车领域，特斯拉已经快步进入中国市场。工信部部长苗圩此前透露：“正在考虑（在新能源汽车领域）要不要放一两匹黑马进来，把这池子水搅活，把企业的活力调动起来。”特斯拉是否就是汽车业主管部门有意放进来的一匹黑马？显然，“把这池子水搅活”是新能源汽车产业化的关键。（南方）