□ 马红漫

　　据悉，上海已经开始发放纯电动车牌照，指标为每年2万个。按照政策，上海消费者购买纯电动车每辆可享受中央最高补贴6万元、地方补贴4万元，及一块目前市值约6万元的免费车牌等优惠，且没有购车资质限制。

　　在环保节能理念推动下，以纯电动车为代表的新能源汽车应用前景宽广，是为其得享财政大力扶持的重要原因。但需要提及的是，在国内纯电动车技术短板尚未突破的语境下，发力于消费终端的资金补贴难以有效撬动市场大门，唯有潜心夯实研发环节才可能让纯电动车产业厚积薄发，大规模驶入寻常百姓家。

　　长期以来，纯电动车大都停留在展台之上为观摩者勾勒着未来车市蓝图，而囿于价格、维护及技术等瓶颈的羁绊，迟迟未能被私人车主敞怀接纳。不可否认，上海此番推出最多16万元优惠足以拉近纯电动车与传统燃油车之间的价格差距，但相关车企的销售模式仍停留在公共服务领域及集团采购方面，私人方面则乏人问津。原因就在于纯电动车尚难在便捷安全等方面与传统燃油车比肩。而且，当前新能源汽车充电站稀少，而纯电动车一次充电仅能行驶200公里左右，这意味着车主需时常提醒自己为爱车到指定地方补给能量，且驾车远行也很可能受阻于无处充电的现实困扰。

　　如果说纯电动车充电养护困难有望通过地方政府综合考量规划在短期内给予解决的话，那么对纯电动车技术滞后难题的逾越就不可能如此简单了。今年5月26日在深圳的一起交通事故中，一辆纯电动出租车被撞起火，司机及2名乘客不幸丧生火海；还有一系列同类惨祸的发生引发了舆论对纯电动车电池安全性的质疑，也将国产纯电动车的技术软肋曝光在公众视野之中。传统燃油车所使用的汽油只要不遇火就不会被引燃，而电动汽车被撞击之后线路就会产生短路，一旦因摩擦产生火花就有很大可能引爆电池。虽然纯电动车厂商对这些技术硬伤心知肚明，却对根除隐患力不从心。目前我国纯电动车锂电池的轻量化、可靠性与国外产品相比存在明显差距，锂电池上的锂正级、薄膜等核心材料主要从日本NEC、东芝和美国A123等公司进口，而作为电控系统核心技术的车载能源系统也基本被跨国公司掌控。以上述深圳事故中的纯电动车为例，车内共使用98块单体电池，而每个单体电池都需要隔膜。

　　相比较日本产隔膜较薄、隔膜孔隙小等特征，国产隔膜不仅无法达到其技术精度，而且难免有砂眼、划痕存在，致使电池短路、自放电高等风险大增。

　　以此观之，国产纯电动车市场扩容的关键在于提高厂商自主研发能力，否则民族新能源汽车产业的市场化之路将举步维艰。先期试水的厂商须在研发投入、失败风险、回报预期等方面反复取舍，亟待政府部门全力扶持压缩技术提升的时间成本。

　　只有主管部门高屋建瓴地搭建起新能源汽车的研发体系，引进高效、科研机构与专业厂商多方力量共同合作，才可能快速缩短国内外纯电动车的技术差距，大幅降低目前因进口关键部件而居高不下的生产成本。就此而言，财政补贴的着眼点更应向研发生产环节聚焦。