1月15日，国家质检总局公布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》，明确家用汽车产品的三包责任。这个将于今年10月1日起施行的规定，明确三包责任由销售者依法承担，但销售者可向生产者、其他经营者依法追偿。

　　从2004年国家质检总局起草“汽车三包”草案开始，历经8年，几经反复，消费者期盼已久的“汽车三包”终于从纸面上走到现实中。以“从无到有”的角度看，这是汽车业的一个进步，也是消费者的一个福音。新规为消费者维权、有关部门执法提供了法律依据，至少是开了个好头。

　　但仍应注意到，抛开以上因素，“汽车三包”新规还有很多可争议处。比如，“三包”责任主体仍主要是销售者，而非更应该的生产者，尽管销售者可追赔，但在双方地位不平等的现实面前，可能会让索赔陷入困境；而同一个产品质量问题引发的修理累计超过5次，消费者才可以换车；质量问题主要由消费者举证等，都使新规对消费者的保护打了很大折扣。鉴定难、定损难、索赔难的三难现状，或许仍难改观，“三包”实际可执行性还很难说。

　　无疑，这是一个多方长期博弈后妥协的产物，其目的是保护消费者权益，但同时也大量体现了汽车业的利益主张。比如，第八章《罚则》中，对于企业最为严重的违规也仅仅进行一万元以上，三万元以下的罚款和责令改正。对于营业额动辄上百亿的汽车企业来说，这种罚则规定简直就像个玩笑。

　　这种“保护”汽车业的嫌疑，可能与中国汽车业的特色有关：世界上所有汽车制造大国几乎都没有政府控股的车企，所以管理部门在处理消费者与车企利益纠纷时，多充当消费者利益代言人，中国恰恰相反，汽车业国企势力庞大。一边是国有为主的民族汽车产业，一边是普通消费者，可能是有关部门出台规定时“左右为难”的重要原因。

　　但实际上，对消费者的无保护或者轻保护，是通过消费者的利益割让来补贴厂商，在短期内，这确实有利于厂商的发展与壮大；从长期看，作用却往往相反，被宽容的消费者或法律惯坏的民族工业，往往很难在世界性的竞争中胜出。

　　消费者不但是厂家的金主，还是义务纠错员，是厂家设计出完美产品的最终推动力。著名管理学家迈克尔·波特在其名著《国家竞争力》中曾提到，一国的产品是否有竞争力，消费者监督是关键因素之一，越严格的消费者环境，其产品质量越高，越容易在全世界占有更大的市场份额。

　　中国已经连续数年成为世界第一大汽车市场，民族车企的日子比8年前也有了翻天覆地的变化，它们应该有实力承担更合理的售后支出，应该有气度把本属于消费者的权益还回去。希望“汽车三包”规定出台之后，能进一步完善，提高保护消费者的标准。

　　（转载自《新京报》）